34748	返信	Re:JR福知山線脱線事故で亡くなられた方々を悼む	URL	inti-sol	2005/04/30 10:22
一部訂正版 火の鳥草氏 そもそも、本質的にこの事故が運転士の故意によるものか過失によるものかは、まだ分かりません。過失だったら許される、などというものではありませんから、あまり本質的な問題ではないと私は思います。 今分かっている事実は、 直線部分で通常よりスピードを出していたらしい 非常ブレーキはかけていた しかし事故を起こした瞬間の速度は時速約100kmで、制限速度を大幅に超えていた この３点です。 つまり、はっきりしているのは、カーブでブレーキをかけるのが遅すぎた、ということです。ブレーキをかけずにノッチを押し続けていたというなら故意ですが、ブレーキが遅すぎたのは過失でしょう。だからといって、何ら責任が軽減されるものではありませんけれど。 問題は直線区間の速度です。通常のダイヤよりスピードを出していたことは、様々な証言から明らかですが、実際何キロだったのかは、未だに明らかになっていません。ダイヤ通りの運行だと、この直線区間の速度は100〜110km/とのことですが、120km/hまでは、制限速度の範囲内です。それを越えたとすれば故意ですが、越えていたかどうかは、まだ分かりません。 > １−１）これは、人間系に根源する「過失」・「間違い」を機械系によって防止することをATSの例によって解説してくれたものであろう。 > さて、貴殿のこの上記のATS開発の説明においてカバーすべき人間の「ミス」とは、「過失」・「間違い」だけでなく、「故意」も含んだものとして説明したものだ、と、おっしゃるか？ そうです。 ATSの原型は、赤信号を無視すると警報が鳴るだけのもので、のちに警報を無視すると自動的に制動がかかるように改良された、と先の投稿で述べました。 しかし、実際にはもう少し細かく改良がなされており、初期のATSは、警報が鳴ったときに確認ボタンを押してしまえば、そのあとは制動が回避されてしまう仕組みのものでした。(ATS-S型)しかし、その後この型は改良され、たとえ確認ボタンを押しても赤信号を通過すれば必ず、即座にブレーキがかかるタイプに改められました。(ATS-SW型。末尾のWは西日本の呼称で、JR各社で呼び名が違うが基本的には同一のシステム) 警報自体を無視することは、運転士が居眠りあるいは人事不省に陥っていればあり得ることですが、警報に確認ボタンを押した後、しかし制動をかけないなどということは、故意以外にはあまり考えられない。つまり、このタイプのATSは故意の信号無視に対しても反応する、ということです。事故現場に設置されていたATSというのも、旧式とはいえこのタイプです。 > 貴殿は、ATSが、故意の行動に対しても有効、すなわちATS区間で赤信号が現示されている場合には、故意によってでも必ず制動がかかる（ATSが外せない）と、お考えであったか。（絶句！） ATSそのものを元から切ってしまうことは可能でしょう。一運転手が運転中にできるようなことなのかどうかまでは知りませんが。 しかし、事故を起こした列車のATSが切られていた、などという報道は今のところありません。遅すぎたとはいえ非常ブレーキをかけていたくらいだから、おそらく切られてはいなかったはずです。 おっちゃん >ほうら、「見習い期間に指導の運転士から教わる」とは見事なまでの労使の「共犯」関係ですね。 >そこまでわかっているのなら何故これまでに告発しなかったのか？言うに事欠いて、何が「裏技」か・・・ 裏技といっても、直線の制限速度は120km/hですから、法令には反しない範囲の「裏技」です。論理的に言えば、直線は120km/h、そして、70という制限速度が書かれたカーブに入る瞬間までに70km/hに落とせば、法令とJRの規定には反しないわけです。 そういう範囲の「違法ではないギリギリの運行」をやらざるを得なかった、ということを、この証言は示しています。 >ほうら、「見習い期間に指導の運転士から教わる」とは見事なまでの労使の「共犯」関係ですね。 JR西労は、旧動労系に基盤をおいたJR総連傘下の組合です。主にJR東日本で圧倒的多数を握っているため、JRグループ全体としてはJR連合と組合員数でほぼ互角ですが、JR 西日本では超少数派組合です。JR総連が国鉄分割民営化の頃は労資協調路線を突っ走っていたことは事実ですが、現在は必ずしもそうではないようです。そして、超少数派組合という力関係から見て、使用者側と対等な立場から「共犯」関係を築くことなどできるわけがありません。言えたとしても、共犯関係を強要された、というところまででしょう。